中原城市群建设呼唤城际交通

　　在推进中原城市群建设的过程中，郑州市和中原城市群的中心城市按照“资源共享、生态共建、产业互补、交通同城、各具特色、协调发展”的总体要求，开始了与周边城市的全面互动。

　　城市要拉近，交通要先行。在省十届人大五次会议上，人大代表关源良提交了一份关于制定《中原城市群发展促进条例》的议案。在交通方面，他建议，率先开通郑州到许昌、郑州到新乡的快速通道，然后开通连霍高速洛阳到郑州段，在郑州四周先形成一个“十字快速通道”。再长远一点的规划，就是打通中原９城的交通堵塞，把原来的国道都改为快速通道。

　　香港大学经济与经济金融学博士李春涛在今年年初提出：“中原城市群完全可以靠城际铁路推动。不仅可以开城际直达快铁，还可以利用既有的资源，开通郑州——焦作——洛阳——郑州、郑州——平顶山——漯河——郑州间的环线城际快铁，甚至成立城际铁路集团，专门运作城际铁路。拍卖车号、车厢广告，都是一笔巨大的收入。”

　　城际公交、城际快车受到人们的高度关注。

　　公铁布局城际交通

　　２００６年１１月１９日，是我省城际公交史上一个具有里程碑意义的日子。这一天，郑汴城际公交首次行驶在连接郑州和开封的郑开大道上。郑汴城际公交开通的数周内，每天的客流量都在五六千人。当时，郑开城际公交公司的负责人还以为，客流高只是人们图新鲜，待到新鲜劲过去之后，客流自然就分流了。没想到开通至今，客流量一直居高不下，现在除了周一至周四每天在４０００人次左右，周五和双休日还是五六千人，车辆也比当初增加了一倍多。受到郑开城际公交的示范效应，郑州交运集团又开始谋划开通中原城市群间的城际公交。

　　铁路部门的城际列车开始得更早。在此之前，铁路部门已经开行了１０余辆城际列车，这些列车基本上都是４位数的绿皮车，虽然速度缓慢，乘坐条件也不太好，但因为其票价的低廉深受广大低收入乘客欢迎。为给乘客提供更好的出行条件，借着４月１８日提速之际，铁路部门把这些绿皮车全部升级为双层空调车，而且开行时间设计更加合理，都是在早、晚，以方便人们乘坐。

　　公铁首战公路领先

　　郑开城际公交在开通之初，就定位于高档、舒适，车辆全部是豪华公交车，车上还装有ＧＰＳ，而且票价便宜，只有７元，原来郑州到开封的豪华大巴为２２元，一般中巴车为１４元，而且城际公交每十分钟就有一趟，乘客可随到随走，持续增加的客流做大了郑开客运市场。

　　在郑开城际公交红火的同时，郑开城际列车却处境尴尬。虽然郑州到开封间的城际列车只有５．５元，但乘坐并不方便，买票、候车、进站浪费不少时间，郑开城际公交开通后，城际列车的票价优势也不复存在，客流下滑很严重，不久郑州至开封Ｎ３９８次城际列车就悄然停运。

　　据介绍，目前我省的城际列车多数属于“套跑”，以郑州到安阳的４７１８次为例。４７１８次实际上是郑州到北京的１４８８次列车，１４８８次列车从北京回来以后，在郑州有一天左右的停留时间，除去检修６个小时，就挂上４７１８的牌子在郑州与安阳之间跑个来回。这样一来，城际列车的运行时间就无法保证，有时候临时性有增开业务，城际列车就停运了。城际列车停停开开已经成了家常便饭，给旅客的出行造成了很大的不便。

　　谁是最后的胜利者

　　公路与铁路的竞争，几番轮转后，竞争让各自的“蛋糕”越来越大，乘客出行越来越方便。

　　火车提速后，在省内短途出行，乘坐火车与乘坐汽车所需的时间已相差无几，公路客运在速度方面的优势几乎丧失殆尽，但班线密度的优势仍不可比拟。另一方面，铁路的价格优势依然突出。面对城际交通带来的新机遇，公路和铁路部门都不甘示弱，公路部门谋求公交化运营，以加大中原城市群间的班车密度，形成覆盖效应。而铁路部门则提升列车档次和速度，改善乘坐条件，凸显票价优势和规模效应。

　　究竟谁能在这场城际交通的利益博弈中赢得市场，目前还是未知数，但不管以后谁在城际交通中胜出，还是共羸，最终受益的还是乘客。

　　城际快车、城际公交近期成为备受人们关注的名词。在４月１８日全国铁路实施第六次大提速中，郑州铁路局将开行郑州至南阳、洛阳、新乡的城际快车。而在此之前，全省最大的公路运输集团——郑州交运集团已开通郑州至开封的城际公交，而且他们也开始着手开通郑州至新乡、洛阳、许昌、漯河等中原城市群间的城际公交。

　　城际交通为何突然升温？城际交通将为人们带来什么？