“传统的铁路上，一旦车速提高，石子飞溅，不仅会对机车底部造成损害，也会对路过的行人产生安全隐患，现在完全不用担心这些了。”

　　２００７年１２月１６日１０时４５分，随着最后一根钢轨在天津市新开路立交桥桥头铺下扣紧，京津城际铁路全线贯通，标志着我国第一条时速３００公里的城际铁路诞生，通车后将实现北京天津３０分钟通达。

　　“京津城际的贯通，让中国真正跻身于世界高铁俱乐部！我们的修建技术不仅达到了世界最高水平，而且在实践过程中形成了一套完备的高速铁路中国标准，”京津城际铁路有限责任公司常务副总经理王志坚感叹道，“铁路人２０多年的高铁梦终于在我们身上实现了！”

　　空中的铁路：桥高一般在６到１０米

　　京津城际轨道交通工程中的高架桥长度占全线路长的８６．１％，桥高一般在６到１０米，相当于三层楼的高度，可谓飞翔在空中的铁路。

　　为了确保设计时速３５０公里的列车可以平稳安全运行，京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉降控制非常严格：路基沉降不得大于１．５厘米，桥梁不得大于２厘米，一旦超标，就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的ＣＦＧ桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。

　　ＣＦＧ桩桩基结实稳固，不怕重物碾轧，可以保证轨道运行平衡。王志坚说，“北京四环路上有个跨度为１２８米的连续梁，是这次京津城际跨度最大的桥梁。为稳固结构，１５米高的桥，我们打了７０米的桩基，相当于在地下盖了一座２０层的楼。”

　　空中铁路的支撑还要依赖号称“桥梁巨无霸”的新型箱梁。过去我国铁路桥梁多为Ｔ型梁，重量约为１００吨，而用于京津城际空中通道的铁路桥梁为３２米简支箱梁。这些箱梁每个重达９００吨，相当于１０００辆小轿车；面积为４４３平方米，比一个标准篮球场还大２３平方米。

　　“这些箱梁是我国所有桥梁中，体积最大、吨位最重、科技含量最高的。更重要的是这些桥梁、路基的修建技术都是根据咱们国家的自然条件自主研发，并首次应用于这种工程的。”中国铁建十八局京津城际铁路工程指挥长范成国说。

　　白色的铁路：白净的水泥轨道板由卫星定位系统锁定

　　散乱的小石子、粗糙的枕木，传统铁路给人的印象是“傻、大、黑、粗”。京津城际轨道首次采用了目前国际上最先进的轨道施工技术，轨道下没有一颗石子、一块枕木，而是由３４６０６块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长６．５米，表面都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定。

　　“高速铁路是精密工程，为了保证列车运行的平稳安全，每一块轨道板的平面坡度各不相同，必须各就各位。”中铁二局股份公司副总工程师、京津城际项目部总工程师胡建介绍，“不像过去的枕木，现在这些水泥板是一个萝卜一个坑，不能随意码放！”

　　胡建已为铁路奋战了２５年多。据他介绍，京津城际的轨间距误差控制在０．５毫米左右，预制成的轨道板表面平整度误差低于０．２毫米。

　　京津城际铁路的铺通使中国继德国和日本之后，成为世界上第三个拥有这种先进铁路的国家，较之传统铁路，这种铁路更加环保，安全性能更高。“传统的铁路上，一旦车速提高，石子飞溅，不仅会对机车底部造成损害，也会对路过的行人产生安全隐患，现在完全不用担心这些了。”中铁二局京津城际项目部副经理邹杰说。

　　宁静的铁路：就像在高等级公路上坐奥迪车

　　“咣当”声不绝于耳，一直是火车运行的标志。这是因为普通铁路的钢轨，每隔５０米就有一个接头，中间留有伸缩缝。在京津城际轨道上，“咣当”声消失了。

　　京津城际铁路在世界上首次采用５００米的无缝钢轨焊接，用手触摸焊接点，平顺光滑，几乎找不到焊接的迹象。“正是这些精密焊接的钢轨和精密设计的轨道板坡度保证了列车的平稳和舒适，当你坐上京津城际的时候，就会有在高等级公路上坐奥迪车的感觉。”胡建说。

　　一般来说，２３摄氏度是钢轨锁定的最佳温度，可是工程恰好赶在了寒冬。“气温低对我们钢轨锁定技术提出了非常大的挑战，”中铁二局股份公司副总经理、京津城际项目部经理王云波说，“我们人为把１５００米的钢轨拉伸了七八十厘米，再扣紧锁定，由此保证了钢轨一年四季的安全性。这在全世界都是绝无仅有的。”

　　“作为真正意义上的我国首条高速铁路，京津城际是京沪高铁的试验段，是中国建成和完善高速铁路技术的标志。”据王云波回忆，他们进场时大家掌握的高铁技术为零，标准也在摸索，但在施工中研发出了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术。

　　为了防止震动，轨道板下面需要填充混凝土。“中国专家根据本国的原材料，研制出了高流态、自密实、微膨胀混凝土，小名‘自流平’混凝土，意思是说它不需要人为捣固，可以自己流满填平５到６米。”王志坚说，“修这条铁路带动的新材料、新技术的创新真是数不胜数。可以说，咱们在技术引进后，已经完全消化吸收，而且根据自己的特点开创了高速铁路崭新的中国标准。”

　　摘自《人民日报·海外版》