自去年２月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，到如今中国商用飞机有限责任公司挂牌成立，这一年多的时间里，令国人满怀期待的“大飞机”项目，准备了些什么，还有哪些门槛亟待迈过？

　　三大悬疑定分止争

　　记者了解到，过去一段时间，业内对如何发展大飞机一直存有争议，主要是干线与支线之争、南方与北方之争、自主与合作之争。

　　“干支之争”，是指直接启动干线大飞机项目，还是从支线飞机过渡到大飞机。１１日成立的新公司，将涉及中国新支线飞机ＡＲＪ２１项目的三家单位整体纳入。新公司方面表示，将支线纳入干线，可以协调统筹两个项目间的资产、人才等资源，避免重复建设。

　　“南北之争”，也有称“东西之争”，是指大飞机项目落在上海还是陕西、四川。１１日成立的新公司，将研发、总装制造和客户服务的总部放在上海，而飞机研制过程中的资源配置则面向各地乃至全球。

　　“自主与合作之争”，则是指研制大飞机的技术来源是通过自主研发还是采取全球合作。对此，中国商用飞机有限责任公司总经理金壮龙表示，一方面，新公司将把自主创新作为主体，积极推进技术攻关和突破，另一方面，也希望传递一个信号——“中国研制大飞机是开放的，始终敞开大门欢迎国外同行参与合作，中国希望通过民用航空国际合作实现互利共赢”。

　　关键技术开始攻坚

　　过去的一年里，与大飞机研制相关的一些关键技术陆续有所突破。

　　去年４月，支撑国产大飞机研制的关键重型装备、全球吨位最大的模锻液压机项目在西安启动，这一项目预计在２０１０年底完成。

　　去年８月，大飞机的低速气动研究获得突破。这是我国低速空气动力学研究领域难度较大的试验技术之一，是大飞机研制急需攻克的一项地面模拟试验技术。我国继美国、欧盟之后，在世界上第三个掌握了这项试验技术。

　　今年４月，宝钢集团宣布成功研制出了大型飞机起落架用钢和钛合金结构用钢。目前，大型飞机起落架“３００Ｍ超高强”用钢、四大牌号钛合金结构用钢已研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。

　　大飞机能否越过“三重门”

　　目前在世界范围内，只有美国、欧盟、俄罗斯有能力制造大飞机。

　　中国商用飞机有限责任公司董事长张庆伟坦言：新公司的技术基础比较薄弱、研发能力不足、人才队伍相对匮乏，与世界知名航空企业相比，还有相当大差距。

　　“人才不足，是最大的一道坎。”据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有１０００多人，而按照空客Ａ３８０的研发规模计算，至少需要５０００人的研发团队。

　　对此，金壮龙表示，新公司组建后，一是充分利用上海优势和国家重大项目的吸引力，在国内航空系统内选拔一批人才；二是充分招聘、吸收国内高校毕业生进行在岗培养，同时将挑选一部分到国外培训；三是敞开大门，欢迎国际人才加入。

　　有关专家认为，门槛之二是民机关键技术的储备较少。第一飞机设计研究院等单位对本世纪初我国飞机研制能力的评估资料显示，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约２０年。在复合材料、超音速巡航技术、喷管矢量技术等方面存在全面差距。而这些关键技术，是花钱也买不到的，必须加紧研发。

　　门槛之三是大飞机的研制还缺乏立法层面的保障。大飞机项目时间跨度长，资金投入大，如缺乏长期、稳定的政策支持就可能存在变数，如缺乏健全的监督机制就可能埋下工程隐患。以中国工程院院士、原中航二集团总经理张彦仲为代表的一批专家，主张同时启动配套工作，通过立法来保障大飞机项目。

　　（新华社记者 高 路）