车市动力看实力

去年，中国成为世界车市中的黑马，一鸣惊人，超过美国，坐上世界第一大汽车市场的宝座。各界纷纷赞誉中国车市从此跨入了新时代，引来各大车企刮目相看，扩厂改建的消息不绝于耳。然而今年二季度以来，车市库存压力又告危急，库存周期逐月加长，6月份部分经销商库存周期已超过了1.8个月，突破了库存警戒线。于是车市“高开低走”的言论又占了上风。近日，忽然又“捷报传来”，中国汽车技术研究中心发布数据称，上半年中国汽车销量718万辆，还是全球第一。于是车市又随之兴奋起来。

事实上，若以三年中长期来看，保有量相对偏低依然是驱动中国汽车需求持续增长的核心动力。自上世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。中国汽车市场异军突起，成为世界第一汽车销售市场已成必然。来自公安部交通管理局的消息称，至2009年底，我国汽车保有量已达7619.31万辆，较去年增加1152.10万辆，增幅17.81%。目前我国轿车保有量仅为36辆/千人，与韩国1989年水平相当，远远低于全球120辆/千人的平均水平。安信证券指出，韩国经过6年的发展，1995年轿车保有量达到了135辆/千人的平均水平；考虑到中国人口基数远高于韩国，预计经过6年的发展，2015年我国轿车保有量将达90~100辆/千人。7600万辆车的保有量，相对于有近14亿人口的中国来说，中国车市发展将动力十足。

从车辆销售从分布来看，二三线城市购买力开始有了加速提升的趋势。同时，惠及农村的各项政策，如“汽车下乡”、“以旧换新”等频频出台，对汽车销售也都有一定的促进作用。

相关人士预测，未来3年，汽车市场仍有望维持10%~15%的需求增长。然而考虑到2010年以来掀起的大规模建厂扩能热潮，这些在2012年前后密集投产的工厂与增速有限的市场容量之间必然形成矛盾，结果将令得车厂之间关乎市场份额的竞争加剧，而一些生产规模较小、车型较单一、单品利润率较低的企业届时将受到更大的冲击。而大厂则由于全球新品研发和销售带来的快速成本摊薄与全球采购带来的协同效率，将获得更为有利的竞争优势。 林憬文