一条29公里的南京机场高速，来回要交40元钱，相当于每公里收费0.69元；而收费年限高达33年的首都机场高速，只用了不到10年就收回了建设成本，余下的20多年，将多收取上百亿费用。这些连日来出现在各大媒体上的高速公路变身“高价公路”的报道，直指我国公路管理的“弊病”：那就是在垄断经营和地方利益的驱动下，本应提供公共服务的道路设施，却摇身一变成了为少数人盈利的工具。

正是看到了这些弊端，从20日起，交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办等5部门，开展为期1年的收费公路专项清理工作，纠正各种违规收费行为。

建设快速、便捷的道路交通网，是提高生活质量和促进经济发展的必然要求，但在国家财政无法完全负担道路建设费用的现实情况下，我国公路网中95%的高速公路，都是按照1984年国务院出台的“贷款修路、收费还贷”政策，得以筹措资金兴建的。

既然进行了财政投入，又借助了各方资本，用收费弥补建设成本并给予投资回报本是无可厚非，但出于地方利益的需要，本应作为公共产品的道路，却借着“还贷”的名义，一收费便刹不住车。

按照规定，东部省份政府还贷公路收费期限不超过15年、经营性公路收费期限不超过25年。但在实际操作中，像首都机场高速、京石高速、南京长江三桥公路等，不仅收费标准一涨再涨，收费年限也随着一次次的改扩建而延长到30年以上。

据国家审计署2008年披露，全国多个省市区收费公路违规收费年总额高达149亿元。其中，山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。

究其原因，除了必要的还贷和维护，这些每年车流如织、能够贡献上千万乃至上亿元过路费的道路，由于地方政府的垄断经营和财务公开机制的缺位，成为了可以随意支配挪用的“造钱机器”，甚至对有些地方来讲，公路财政对地方政府的意义甚至大过土地财政。

2008年国家审计署审计报告里提到，1999年到2005年时，河北省交通厅以及其下属的三家高速公路法人单位，从五条高速公路收费中，共提取了超过8亿元，用于发放工资、奖金，改善办公环境和建福利房。

事实上，高速公路变身“高价公路”，得利的只有掌握经营权的少数垄断部门和地方政府。但对于整个社会来说，不断上涨的通行和物流成本，不仅刺激了相关企业和从业人员超载、逃费的违法冲动，增加了社会的不稳定因素；更使得已经在高物价中不堪重负的广大市民，还要为“高价公路”带来的额外成本埋单。

对于饱受收费道路高收费、重复收费、超期收费之苦的广大市民来说，他们对于收费公路专项清理工作的期待是，希望此次清理工作能够排除地方利益和垄断行业利益的干扰，以公众利益为重，公平、合理地还道路以公共设施的属性。 崔 滨