（上接一版）未来几年，河南将越来越开放。而郑州航空港经济综合实验区的设立，将推动河南加速实现这一进程： “发展航空经济对中国来说，我觉得首先是可以优化全国的航空运输业的布局，使我们河南省在航空经济这样新的业态面前，把内陆的开放经济发展和全球的大市场很好地连接起来。这样对促进当地开放型经济的发展，为中西部地区探索开放型经济发展的路子，创造了一个非常好的制度平台。那么在这个制度平台的支撑下，我想我们中原经济区的发展会迎来一个新的、更大的发展机遇。”

起航 郑州“搬”来他山之石

“他山之石，可以攻玉”。郑州，正在快速汲取他人发展智慧和艺术。

在各国发展的过程中，利用航空港筹划、建设到运营来带动一个地区经济发展的案例非常多，也在其中积累了很多有益的经验。中国国际广播电台驻外记者，采访了所在国的专家来探讨航空港综合经济区的成功案例，看看他们的航空港建设走过了怎样的道路，郑州航空港又能从其中收获什么样的有益经验，第一站我们关注德国。

法兰克福机场是德国最大的机场。2012年的客运量达到5750万人次，这个数字使得法兰克福机场排到欧洲第三，世界第十一的位置。占地面积21平方公里的法兰克福机场并不是一次就建成的。法兰克福机场营建公司国际公关事务负责人罗伯特·佩恩讲述了机场的建造历史：“机场的历史要追溯到1924年。那个时候那里还是一片草地，地点就设在现在的法兰克福会展中心附近，当时还只是个小型飞机起降地。直到1936年才正式建成了一个机场，紧挨着法兰克福高速立交桥，也是德国第一个多向度的高速公路连接网。这是一个非常重要的节点，自此之后才有了今天著名的法兰克福现代化国际机场。它意味着集铁路、公路、飞机运输为一体的资源优化型机场。”

法兰克福地处欧洲的中心位置，城市本身有着非常明显的区位优势。1972年，法兰克福机场成为全球第一家拥有直达铁路运输服务的机场。因此，拥有完善的铁路和公路网络就进一步提升了机场的竞争力。佩恩举例说明：“不仅是在德国，甚至是对很多欧洲的城市都有直达的高速铁路。比如（比利时的）布鲁塞尔、（荷兰的）阿姆斯特丹都有从法兰克福机场直达的火车。从上海、北京或中国其他城市飞来的客户都可以从这里乘坐动车继续前往德国乃至欧洲的其他地方，一点问题都没有。”

2012年法兰克福机场的营业额为24亿欧元，每年吸引的投资超过10亿欧元。230家商户的进驻为法兰克福赢得了“购物天堂”的美誉；70家饭店几乎可以让食客患上选择恐惧症。除此之外，银行、诊所、机场酒店等服务性基础设施的建设也为往来乘客提供了更多便捷。机场不仅成为城市经济的主要支持力量，而且它还为解决当地的就业作出了很大的贡献。“法兰克福机场的工作人员总数约为7.8万人。他们分别在机场的500多家企业内工作。法兰克福机场已经成为德国最大的岗位基地”。

作为一个国际化程度很高的机场，法兰克福机场营建公司聘用的员工分别来自世界75个国家，佩恩本人就是加拿大人。值得注意的是，在所有工作岗位当中，残障人士的比例占到11.3%。

中国目前正在打造“郑州航空港经济综合实验区”。目前，实验区正在推进制造业集群、大型航空枢纽建设和集铁、公、机于一体的现代化综合交通体系建设。这个理念与法兰克福机场是一致的。在谈到中国的机场建设时，佩恩表示：“每个国家都有他的特殊性，但是一定要考虑的是统筹设计。它不是一个单一的区域交通，而是很多交通网的优化连接。同时还要打通交流的网络，加强信息、产品和思路的沟通。在经济全球化的背景下需要更加开放。”

没有哪一个机场是生来就很完美的。法兰克福机场经营建设到现在仍然在不断地改建和完善，佩恩强调：“法兰克福机场的建造从来没有‘完成’过。即便一个项目完结了，但不久又会产生新的项目，需要建造新的建筑。它是一个持久的过程。”

拥有发达的铁路和公路网络和完善的基础性服务设施让法兰克福机场成为法兰克福经济发展的重要助力。

第二站我们关注日本。位于日本列岛西南部的九州地区第二产业十分发达，在半导体、汽车制造等领域至今仍可谓是日本的主要“制造工场”之一。在九州地区第二产业数十年的发展中，航空港经济特区的配套建设发挥了不可替代的作用。那么当地的航空港经济特区建设的过程是怎样的？这又为振兴当地经济产业带来了什么样的效果？

谈到日本以机场为中心建设航空港综合经济区的成功案例，日本关西外国语大学执掌教鞭的引头雄一教授在记者面前摊开了一张日本的局部地图：“从1965年到1970年，已经是40多年以前了。那时，主要是在九州地区，熊本、大分、鹿儿岛一些地方新建了可供大型飞机起降的机场。那个时候有一个比较主要的想法就是‘产业振兴’，要新吸引一些工厂，与机场建设配套地进行综合经济开发。有好几个想法最后都获得了成功。”

北京决定高度。回望上世纪60年代中后期，出于对航空业发展的需求加大，以九州地区几个省会级城市为中心的一些机场进行了迁址扩建，并且由于需要更为广阔的地理空间，这些机场几乎全都搬到了距离城镇数十公里远的远郊区。但也正是由于空间上得到开放，使人们萌生了建设航空港经济特区的想法，以机场建设带动当地产业振兴。随之而来的，还有当地高速公路与基础设施建设的蓬勃发展。“机场建设和经济特区的建设都是同时推进的。建设周期上，熊本机场用了4年，建设了2500米的跑道，国内航线是足够用了，那之后还扩建成了3000米的跑道。当初的建设周期差不多都是4到5年，那么在此期间，修路、确保工厂用地等准备工作也同时在推进。机场建成的时候，立即就能够开始招商引资了。”

引头教授还指出，机场作为一项现代化便捷工具在经济领域发挥的作用是值得期待的，但它却只是提供了一个契机，以机场为中心的经济区建设是不能够完全依赖机场的。以日本的以往经验来看，关键在于政策决策层面的强力支撑和良好协调，并且需要召集方方面面的专家广集思齐努力，同步推进相关建设工作。

“要协调好方方面面的人和事，并且要实现同步推进。这就好像两人三足的游戏一样，但我们现在说的这个事情可能需要的是三个、四个，甚至五个人相互绑起一只脚来，一起喊口号来前进。机场、城建、电力、道路等就像一个个齿轮，得让这些齿轮同时都咬合好了，才能运转起来。机场可以连通世界，拥有着巨大的潜力。也正是因为如此，同步做好了，才能够最大限度地发挥它的作用。”

第三站我们关注英国。英国交通专家认为，航空港建设应该首先考虑连通性。

在英国独立交通委员会尼布利特博士面前，摆着一摞散发着油墨清香的文件，这就是他领导的独立交通委员会最新发表的《飞向未来》专题报告。报告对英国航空基础设施建设需要进行了详细评估，并且提出了有关的政策建议。尼布利特说，这项研究的切入点就是优先考虑中心航空港的连通性。“我们把它作为一个事实性的基础，来撰写这份报告，并且通过它来研究整个问题，就是英国航空战略往何处去。通过大量证据得到的结论，我们认为应该首先关注就是这样一个重大问题，那就是英国需要什么样的连通性。这就是为什么在报告开始时把它放在显要位置，我认为这样开头很好，因为它让我们思考国家和各地区对航空业的需要和需求，并且从这儿开始构建能够利用的战略。”

尼布利特从英国的经验出发，为郑州航空港的建设给出了自己的建议，那就是吸引更多国际性航空公司入驻。“如果想建议按照这种定义的中心航空港，你就必须能够吸引到航空公司到那儿去。他们需要能够使用这个航空港，相信这是他们进行转换交通的最佳地点，为整个东亚地区的乘客服务。我觉得对于任何一个中心航空港来说，如果他们想在经济上取得成功，适当地与全国性交通设施，比如说连接上海、北京、香港的高铁相连通是非常重要的。”

尼布利特指出，对于选择入驻航空公司的标准，应该根据所服务乘客的市场需求来决定。“如果你关心的是度假者或者普通大众，他们关心的是价格而不是舒适度，所以低成本航空公司就很有吸引力。但是如果你关注的是商务市场，我会认为乘坐低成本航班不会是一种愉悦的经历。所以这取决于你要关注的是哪一类市场。”

其实在我们国家也有可以借鉴的城市，例如香港，香港是世界上最繁忙、运作效率最高的国际航空港之一。香港国际机场作为香港唯一的机场于1998年7月6日投入营运。现有数十家航空公司使用这个机场，每天都有众多直航班机来往于香港与全球大约100个城市之间。同时还是中国内地同世界各地进行政治、经济、文化联系的中转站和桥梁。国泰航空公司常务总裁朱国樑先生说：“香港是全球一个很重要的枢纽和航空中心，过去几年，香港的货运在全球是第一的。客运量也很大，有5000多万人通过香港。航空对于香港的贡献是什么呢？香港是一个重要的商贸港，那航空就带来人流与货流，所以，这个是非常重要的。”

而且，香港国际机场充分发挥了航空自由港的优势。机场客、货进出境的手续比较简便，大大减少了旅客及货物在机场停留的时间。香港国际机场各种装备精良，配套设施完善，不断采用世界上的先进技术设备，服务上乘，为机场的高效运作创造了很好的外部条件。国泰航空公司常务总裁朱国樑先生认为：“我们是如何发展的呢？我们在这个领域有很大投资，今年2月，我们启用了投资59亿港币的货运中心，这个货运中心是全球最先进的货运中心，一年可以处理260万公吨的货物，货物的处理从原来的8小时减到5小时或者3小时。货物物流航空行业是不容易的，竞争非常激烈，生产基地转移得也很快，我们希望我们能追得上这些货，不论货在哪里，我们能成为（为他们）服务的生产基地，将这些产品通过香港送往全球。”