本报讯（记者 宋建巧）地铁1号线票价方案已经发布，这两种方案是如何制定出来的？根据昨日发放到参会代表手中的《郑州地铁票价听证方案》，此次票价方案的制订，是综合考虑居民经济承受能力、地铁运行成本、公共财政负担能力等多方因素的结果。

居民承受能力

制定地铁票价时，居民的经济承受能力是一个重要考虑因素，票价水平应与居民交通消费水平相符。

从我市居民收入水平看，从2006年到2012年，人均可支配收入每年都在增长。2012年我市城镇居民人均可支配收入达到24246元，比上年增长12.2%，人均交通消费支出为1204元。

从居民交通消费支出结构和水平看，随着收入水平的不断提高，交通消费支出整体呈上升趋势，人均交通消费支出从2005的153.25元上升到2012年的1204元，增长了近7倍。其中，2012年比2011年增长了21.3%。

交通消费支出占可支配收入比例总体趋势也在递增。2005年，交通消费支出占可支配收入比例为1.44%，2006年为2.38%，2008年为3.14%，2012年为4.97%。

地铁运行成本

地铁投入大，运营成本高，实现财务平衡的周期长，合理收益见效缓慢，如果没有相对稳定的运营收入，必然影响我市轨道交通的可持续发展，最终影响广大市民的利益。

根据市价格成本监测所出具的成本测算和监审结论，郑州地铁1号线总投资150.842亿元，平均每公里造价5.76亿元。年运行成本为288497075.78元，运行人次成本为2.45元/人次；年完全成本为965308578.12元，完全人次成本为8.19元/人次。

因此，地铁票价的制定，在考虑居民承受能力的同时，还必须兼顾企业的实际成本和公共财政的承受能力。

与其他公共交通方式比价

地铁票价应与公共汽车保持合理的比价关系，以此优化公共汽车与地铁的客流组织，形成竞争有序、无缝接驳、优势互补的格局，从而发挥公共交通系统整体优势。

地铁与公共汽车相比，可以提供更快捷、准时、舒适的运输服务，但不具备出租车特有的“一对一、点到点”的个性化服务特点。因此，参考国内其他城市在制定地铁票价时的普遍做法，地铁票价应高于公共汽车，低于出租车。

定价四原则

公益原则。地铁作为城市公共交通体系的组成部分，应当体现居民快捷出行、低碳环保等公益性原则。

合理比价原则。根据各种公共交通工具的特点，地铁的票价应高于公共汽车，低于出租车。

兼顾财力原则。票价水平的确定应兼顾企业的运营成本、公共财政和居民经济承受能力。

统筹线网原则。制定地铁票价不仅考虑即将投入运营的1号线线路，还应统筹考虑后续线网运作，以保持票价政策的连续性和稳定性。

哪种方案

更划算？

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方案一：起步2元可乘4公里，4～18公里里程内每递增7公里加1元，18公里里程以上每递增9公里加1元。全程5元。

方案二：起步2元可乘6公里，6～16公里里程内每递增5公里加1元，16公里里程以上每递增7公里加1元。全程6元。

两种票价方案对比来看，6公里内，方案二优惠，有利于短途乘客；16公里以上，方案一优惠，有利于长途乘客。

方案一可以坐4公里

方案二可以坐6公里

方案一可以坐11公里

方案二可以坐11公里

方案一可以坐18公里

方案二可以坐16公里

方案一可坐27公里

方案二可坐23公里

方案一可坐36公里

方案二可坐30公里

周悟空 制图

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