多地传出研究拥堵费征收

治堵，只剩收费这条路？

据新华社北京9月11日电 日前，北京市交通委提出征收拥堵费，引发广泛关注。随着城市交通矛盾升级，北京、上海、广州等特大型城市日趋陷入“堵城”困境，多地传出研究拥堵费征收。

政府有收费冲动，公众却陷入闻“费”色变的焦虑之中。公共政策制定，有无征求民意、吸纳公众智慧？收了费，是否就能空气清新、道路畅通？如果收费成效不明显，比起优先收费，是否还有更紧要的问题需要优先解决？

治堵从限牌限行到收费

9月2日，北京市发布“清洁空气行动计划”，征收交通拥堵费提上日程。收费治堵的决策方式，引发诸多争议讨论。

赞成者认为，作为拥有超过530万辆汽车的首都，拥堵收费能够降低车辆使用强度，缓解交通拥堵。但更多人陷入一种“收费焦虑”。导致拥堵的原因到底是什么？收费又能起多大作用？

早在2010年，面对日益严峻的“堵势”，就有广州市政协委员提议征收拥堵费，但频频引发舆论强烈反对。至今，广州尚无收费时间表。

十多年来，国内“以卡为主”的治堵政策不断出台，如今北上广等一线城市全部实施了限购政策；不少城市不同强度实施了限行、限外等措施；提高停车费、加大外牌交通执法等各种治堵措施也并不少见。但记者发现，多年来，从限牌到限号等治堵政策出台，听取社会意见、公开制定过程的少，政府职能部门一锤定音、迅雷行动的多，走听证程序的更是凤毛麟角。

专家指出，收取拥堵费这样针对长期过程的治堵措施，几乎涉及所有交通参与者。该不该、能不能收，理应公开制定政策，充分听取吸纳民意，如果政府“拍脑袋”定政策，程序有疏漏，公众难免有意见。

北京车主韩先生表示，买车交税，用车还交费，中国车主的税费负担居世界前列。目前全国都在提倡“费改税”，现在还要再新增行政收费，是不是重复收费？

“卡限”并非唯一药方

“拥堵费”为何日益受到国内一些政府部门的关注？既能收费，还有治堵先例可供借鉴。自从上世纪70年代新加坡首开收费措施，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。

但一个容易为人忽略的事实是，虽然国内外城市汽车保有率都不低，使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低，交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽，而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后，才收拥堵费。

尚未疏通、率先开堵，如果贸然单向开启收费“堵”，不仅堵不住私家车使用，反而会增加公众负担。

家住西五环附近，在二环内菜市口附近上班的北京市民崔先生告诉记者：“听到拥堵费政策要出台，就像又挨了一刀。如果不让吃肉，总得给点大豆吧？但目前公交不完善，收了拥堵费，我还是只能选择开车，那除了在老百姓身上又‘刮层油水’，还有什么意义呢？”

在世界范围内，大都市治堵也并非只有开征拥堵费一剂药方。地少人多车多的香港，通过管理科学、设计人性的良方，也造就了交通相对通畅的城市环境。这与90%香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。