几年前，在日本的旧书店，翻看一本老照片集。原来上世纪四五十年代，东京的银座也跑着“有轨电车”，与当年的北京王府井没什么不同。所不同的是，后来，东京人把有轨电车或埋入地下，形成地铁，或架到空中，形成“电车”。轨道交通的理念至今保存，并衍生了四通八达的轨道交通网络，承担起公共交通的功能。作为世界级的汽车生产、消费大国，公共运输设施反而是日本最常用的交通工具。

　　日本的火车大致始于明治维新前后。在战后经济发展中，日本的铁路建设立足于系统化，强调“人本原则”，便利、准时、快捷、舒适成为其运营目标。日本铁道综合研究所的首任理事长尾关雅则就曾强调，铁路必须考虑系统工程建设。这不仅是铁轨的系统化、还包括信号系统的网络化，更包含铁路系统与社会系统的对接与关联。基于这种理念，日本的车站，总是深入居民区，甚至过街天桥都成为车站的设置地。而城际铁路与市内电车更是从不分家，车站与车站的连接，更是理所当然。

　　一般认为，日本的火车、地铁等交通工具发达，主要原因是日本国土狭小。而日本的政策设计者并不这样看。他们认为，城铁一旦与城际铁路连接，则可形成一个贯通全国、深入城市细微环节的系统。国民出行，集体一致，没有差别。舒适、干净、快捷、冷暖适度的公共交通工具，使得普通的上班族也可以穿着体面地去上班。笔者亲眼看到过一对老夫妇，干净整洁，神态安然，拖着小型行李箱包，自己去郊区旅游。而这在很多国家只有“有车族”才办得到。正是这种便利的公共交通系统，给人们提供了无差别的出行工具，使“局长通勤乘电车，一点不新鲜”，也扮演了促进社会公平的重要角色。更大的好处是，通往郊区的铁路带动了郊区发展，郊区房价、地价不比城里差，资产价值上升。城乡交界带没有了，社会安定了。

　　其实，从经济发展史看，大凡经济高速增长，总免不了社会扭曲。这种扭曲一方面表现为收入差距、地区差距的扩大，另一方面表现为历史归属感的丢失、民族认同感的散化，衍生物质文明与精神文明的反差。这两方面都构成了社会不稳定的重要因素。在战后经济高速增长中，日本及早发现了这个问题。将社会再分配体制和基础设施的建设有机地进行结合，突出历史归属、民族认同以及百姓的习俗，形成了富有“精神内涵”的社会稳定体系。

　　一般而言，后发展国家普遍追求“城市经济”大发展，且在“城市发展模式”上，容易接受“不破不立”的理念。但作为“后发经济”的典范，日本却对城市的历史传承珍惜如命，因循习俗与习惯，顺势营建“城市港湾”，给人心留下熟悉的空间。记得第一次到日本进修，为找住处，检索了不少“房屋租借信息”。印象最深的是，多数信息强调“娴静住宅街”和“步行到车站几分钟”。后来发现，东京这个国际大都市原来有那么多的“城市港湾”。在这里，路并不是笔直、宽阔的，而是遵循着“路是人走出来”的自然法则。但不管多窄的路，总有清晰的标识；多么不起眼的路口，都摆着信号灯。而路边的房子、院子，大多很传统，绝不会有身在别国的错觉。而在近郊的城铁交叉路口，竟然还有“落杆”，信号灯的声音也是在电影里才听得到的摇铃声，宛如在明治时代。在“城市港湾”，感觉不到城市快速发展的烦躁。而“娴静住宅街”又不是与世隔绝，步行几分钟，便会找到城铁车站。

　　其实，战后６０年，日本有足够的理由、时间，甚至资金和技术，把旧东京拆平，重建一个纽约。但东京的历代规划、经营者都没有那么做。随着城市的扩张，在东京，现在已经很难辨认哪里是城里，哪里是郊区。但人们却往往能感受到“城里的乡村味道”。日本的城市规划者主张“城市是人的空间”。“人总是在自己熟悉的空间里才能找到归属，才有心的安宁”。而人心的安宁，正是社会稳定的灵魂。

　　摘自《环球时报》