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追尾!这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故,但竟然不可思议地在技术先进的两列动车上发生了。在安全生产专家和铁路人士看来,列车追尾是很荒唐的事,其中人为、管理因素不容忽视。 那么,这起铁路交通事故究竟是如何发生的?人们衷心希望,事故原因能早日查明,引以为戒。 追问一 安全系统为何失效 按照列车运行常识,无论是一般电力机车,还是高端动车,都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度,对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了,这是为何? 专家表示, “自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。当列车在某一区间因停电、熄火等原因,主动或被动停车,其轨道区间就会向后续列车发出信号,后续列车就会及时降速停下来。 自动闭塞系统通过信号机红、黄、绿三种显示方式,预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用,要求列车停车,暂时不得越过;黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲,要求列车注意运行;绿灯表示前方至少有两个分区空闲,指示列车可按规定的最高速度运行。 追问二 列车调度管理是否到位 在安全生产专家和铁路人士看来,列车追尾是很荒唐的事,其中人为、管理因素不容忽视。 “即使列车信号失灵了,电话总能沟通吧?咋能撞上呢?”不少乘客这样发问。 列车体积大、速度快,刹车距离至少以数公里计,高速行进的动车距离则更长,防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中,不仅有一套行车控制系统,更重要的是还要听从调度中心指令。 2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中,两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱,是一起典型的责任事故。 事故背后有征兆,征兆背后有苗头。事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控,而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通,其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事,这着实令人叹息!”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说:“其实近来频频雷击事件导致列车晚点,本就应该引起管理部门的高度重视。” 像防止追尾,别说是动车,就算是普通列车,也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵,但列车终究是归人来管理,“车是死的,人是活的”。 据两车乘客回忆,撞击时,前车D3115次动车时速大约20公里,而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确,且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟,后面车应有充分时间停车,这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。 “这绝不是天灾!事前一点征兆也没有,应有调度失控原因,没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。 追问三 为何不配救生锤安全带 不少乘客反映说,这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如,目前动车座位没有安全带,一些乘客导致碰撞外伤;事故发生后,动车包厢门打不开,玻璃敲不碎;车厢内也缺少救生锤;乘客逃离列车后,高架桥轨道两侧本可作为逃生通道,但失修严重,增加了逃离难度…… 乘客刘义鑫说,列车出事后,好不容易找到救生锤,但是三个人轮流砸玻璃,但还是砸不开。“后来听人说,砸窗有很多注意事项和技巧,但当时慌乱一团,谁会去琢磨?” D301次车15号车厢乘客孙女士则说,动车是不是应该像飞机一样,乘务员一上车先对乘客进行安全培训,可我们动车上,不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯,忙着卖饮料、扑克、书赚钱。 温州康宁医院参与救护的医务人员说,如果动车有安全带,伤亡可以减少一大半,因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后,头部、胸部、腰部受伤所致。 文图均为新华社发 |
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