近日，据媒体报道，铁路运价改革方案可能于明年初出台，客运方面，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，而普通列车接受政府补贴；货运运价将在一至两年内上调为0.15元/吨公里左右的合理水平，相比目前铁路平均0.12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间。之后实现市场化波动。

自从高铁开通以来，舆论一直就呼吁能够采取市场化定价，像航空票价一样有各种灵活打折的优惠。不过，铁路运价市场化的消息，依然引发一些民众“涨价”的担心。

这种担心，也不是没有依据。截至2013年一季度，铁路总公司的总负债达到2.84万亿元，负债率达62.31%。基于长期亏损的现状，不排除铁路通过运价市场化，而实现总体涨价的目的，以增加收入。

必须申明的是，市场化运价调整是铁路市场化改革的一部分，但是，铁路的市场化绝不只是运价市场化，如何系统推动铁路市场化改革，引入其他竞争资本、强化内部治理等市场化改革，也应同步推进、甚至前置性推进。

铁路运价市场化不是不可以，但也必须系统推进铁路市场化。其一，本届三中全会明确提出的“网运分离”，网运不分离，则铁路运营效率无法提高，大一统的铁路运营模式更会让民资望而生畏；其二，须尽快出台民资参与的可操作性细则，不能重复此前的弹簧门、玻璃门等乱象，只有民资积极参与后的铁路运营格局，才有可能全面激发铁路市场的成本意识和竞争意识。

另外，就是要强化铁路内部治理。没有铁路内部治理的切实提高，公众就无从知晓铁路精益运营下的真实成本。

当然，与系统推进铁路市场化这一大前提相比，提高内部治理水平是个小前提，且两者之间有相互促进的关系。没有网运分离、没有民资积极参与的铁路市场化改革，任何提高铁路部门内部治理的方案，最终均可能是纸上谈兵。

铁路实现运价市场化是大势所趋，但是，如果只有运价市场化，或者运价市场化先行，其他市场化改革按兵不动，就是利用垄断占便宜，既不符合市场规律，也不符合社会公平正义。这样的改革显然有违铁路改革的本意，也足以值得警惕。

讨论铁路运价市场化，没有必要这么急。公众其实更希望看到，其他方面的改革在做什么，那些有助于形成铁路市场机制的方案是什么。铁路虽然将来仍然是国有垄断，但是，如果铁路改革能够着眼于根本，致力于让市场说了算，那么，符合市场竞争规律的灵活定价机制，也就是水到渠成。京 文