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先有铁路市场化,才能运价市场化

近日,据媒体报道,铁路运价改革方案可能于明年初出台,客运方面,高铁试点航空定价模式、实现运价市场化,而普通列车接受政府补贴;货运运价将在一至两年内上调为0.15元/吨公里左右的合理水平,相比目前铁路平均0.12元/吨公里运价,依然有20%左右的提价空间。之后实现市场化波动。

自从高铁开通以来,舆论一直就呼吁能够采取市场化定价,像航空票价一样有各种灵活打折的优惠。不过,铁路运价市场化的消息,依然引发一些民众“涨价”的担心。

这种担心,也不是没有依据。截至2013年一季度,铁路总公司的总负债达到2.84万亿元,负债率达62.31%。基于长期亏损的现状,不排除铁路通过运价市场化,而实现总体涨价的目的,以增加收入。

必须申明的是,市场化运价调整是铁路市场化改革的一部分,但是,铁路的市场化绝不只是运价市场化,如何系统推动铁路市场化改革,引入其他竞争资本、强化内部治理等市场化改革,也应同步推进、甚至前置性推进。

铁路运价市场化不是不可以,但也必须系统推进铁路市场化。其一,本届三中全会明确提出的“网运分离”,网运不分离,则铁路运营效率无法提高,大一统的铁路运营模式更会让民资望而生畏;其二,须尽快出台民资参与的可操作性细则,不能重复此前的弹簧门、玻璃门等乱象,只有民资积极参与后的铁路运营格局,才有可能全面激发铁路市场的成本意识和竞争意识。

另外,就是要强化铁路内部治理。没有铁路内部治理的切实提高,公众就无从知晓铁路精益运营下的真实成本。

当然,与系统推进铁路市场化这一大前提相比,提高内部治理水平是个小前提,且两者之间有相互促进的关系。没有网运分离、没有民资积极参与的铁路市场化改革,任何提高铁路部门内部治理的方案,最终均可能是纸上谈兵。

铁路实现运价市场化是大势所趋,但是,如果只有运价市场化,或者运价市场化先行,其他市场化改革按兵不动,就是利用垄断占便宜,既不符合市场规律,也不符合社会公平正义。这样的改革显然有违铁路改革的本意,也足以值得警惕。

讨论铁路运价市场化,没有必要这么急。公众其实更希望看到,其他方面的改革在做什么,那些有助于形成铁路市场机制的方案是什么。铁路虽然将来仍然是国有垄断,但是,如果铁路改革能够着眼于根本,致力于让市场说了算,那么,符合市场竞争规律的灵活定价机制,也就是水到渠成。京 文

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