据报道，从7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图。调整后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中高铁动车占到一半以上，成为铁路运输新主力。然而观察发现，虽然暑运即将来临，但是高铁的上座率似乎并不高。与此同时，价格相对便宜的动车，余票要少得多，更便宜一些的T字头和K字头车票，却是一票难求。

虽然铁路客票供求复杂多变，简单的对比说明不了所有问题，但这至少可以证明，上座率跟价格负相关，较高的价格，导致了高铁较高的“空座率”，这就又回到了大家议论较多的高铁票价打折的问题上。不过，高铁票价打折一般仅限于少量的商务座和一等座，面对富余的二等座车票，价格依然不为所动。

先不说高铁这么高的“空座率”，收益到底能不能裹住成本，这不是我们能讨论清楚的。单从市场资源配置角度来讲，至少它没有达到最优化配置，一边一票难求，一边车票富余，造成了显而易见的结构性资源浪费。

从车票供求状况不难看出，高铁票价还是远远超出一般老百姓的消费水平和能力。然而，加开高铁车次又是大势所趋，因为高铁运行效率有利于促进整个社会运行效率的提高。所以，在“空着也是空着”和“空着也要空着”这对矛盾之间必须做出一个选择。毫无疑问，无论从市场角度还是从社会角度，“空着也要空着”都是站不住脚的。

在某些方面，飞机票的定价模式可以值得高铁借鉴。有些人有时间没钱，有些人有钱没时间，那索性不如让时间作为杠杆，或者说把“定价权”交给时间。距离开车时间越长，票价越应优惠，距离开车时间越近，票价优惠越少，直至没有优惠。其实，火车目前在退票流程已经在一定程度上采取了类似的方式，可以推广至票价。

作为一个企业，尤其是国企，衡量产品成本的时候，不能仅仅只考虑物质成本，还要考虑社会成本。铁路需要承担更多的社会责任，高铁可以快但不可以“高”，不能高出人们的平均消费水平，不能高高在上，脱离群众的实际需求，只有这样，才能制定出符合人民群众根本利益的政策，找到企业效益和群众利益的最佳结合点。 宋 华