或许，不少中国汽车人都有过这样一个梦想：成为世界汽车界的“NO.1”。2009年，当汽车之都底特律因金融危机陷于水深火热之中时，强势崛起的中国车市终于夙愿得偿。

而据中国汽车工业协会发布的最新统计数据，去年国产汽车产销再创辉煌，双双超过1800万辆，这一纪录超过了美国历史上销量最高的年份。

从2008年的产销900多万辆，到2010年的1800万辆，仅仅用了两年时间，中国车市就翻了近一番。在如此高的基数上两年翻番，这样的发展速度在世界汽车发展史上绝无仅有。

但坐在冠军的宝座上，第一汽车大国桂冠带来的有短暂的喜悦，更塞给城市、社会、车主更多的烦恼，能源、环境和交通的巨大压力，汽车与行人、汽车与社会、汽车与环境的矛盾日益突出。数据显示，随着汽车产销量的激增，近年来国内新增炼油能力全部被新增汽车吃掉，汽车尾气成为许多大城市空气污染的主要来源，全国600多个城市三分之二出现交通拥堵。

我们也许可以用10年的时间，走完国外100年的汽车发展历史，但我们城市交通与相关配套设施却无法同步前进。当买车的初衷——速度与效率，被日益严重的拥堵一点点蚕食；当“堵城求解”成为一个全国性的无解命题；当有车的烦恼大于开车的快感……或许，可以这样说，持续的高速狂奔正在成为车市为自己埋下的一个陷阱。如今，这个陷阱开始“发威”，它拽住了车市加速的脚步，迫使中国汽车调整步伐，保持稳健。

去年底，北京以治堵的名义祭出限购大旗，为“狂奔”了两年的中国汽车市场踩下一脚“刹车”；与此同时，从今年1月1日起，小排量车购置税优惠、汽车下乡、以旧换新等汽车消费鼓励政策集体退出。新年伊始的中国车市，政策已由两年前的“刺激引导”逐渐收缩为“适度从紧”，导向意义不言自明。

一个期望每年增长40%或30%的车市，不是一个成熟的车市。暂时的集体狂欢注定会散场，持续的发飙狂奔必然要透支“体力”，是时候让汽车市场调整“呼吸”，用理性和理智的心态，重新定义“行进”速度了。 李 莉