19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，而房地产行业平均毛利率为39.38%，贵州茅台的毛利率为90.95%。作为物流环节的重要组成部分，收费公路无疑抬高了社会生产、生活的成本。(4月9日《新京报》)

房价高、酒价高众所周知，然而和这两个行业相比，高速公路的毛利率却不相上下。赚得盆满钵满的高速公路，甚至将业务拓展到了地产、金融。超房赶酒的高速公路，直接与“公路作为公益性基础设施的基本属性”相违背。不仅如此，高速公路的暴利，直接提高了人们的交通成本，推动了国内运输的物流成本，助长了高物价。从公益性领域原本不该有的暴利来看，高速公路的每一分暴利，都直接对应着公众的衣食住行，可以说是对民众财富的掠夺。

然而，吊诡的是，高速公路一边享受着高暴利，一边却对公众呈现出高负债的面貌。3月下旬，交通运输部新闻发布会上的消息称，目前收费公路的负债高达2.3万亿元，负债率为64%，占到去年国内生产总值的5%。可见，绝大部分公路收费恐怕都未用于还债，每年上千亿的公路收费究竟流向何处，需要主管部门一个交代。

这种不能自圆其说的背后，很重要的原因就在于，高速公路收费及其支出，很大程度上依旧是个暗箱。其中的利益分配、管理成本均不透明，甚至潜藏着大量的违规收费。这方面最为典型的是收回投资后仍然坚持收费的北京机场高速公路。

我国从1984年开始，由于财力有限，实行了“贷款修路，收费还贷”的模式，这种模式一开始具有其制度的合理性。但最大弊端就是忽略了政府在公路建设方面的责任，从而使得中国的高速公路陷入了一个“高收费”与“高负债”并存的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投入过少有很大的关系。

鲜有民间资本参与、多由国有资本控制的高速公路，因为稳定的现金流回报，不够公开的监督等各方面因素综合，注定高速公路成为利益关系人攫取利润的机器—— 对外以高负债面人，对内以高暴利分羹。

所谓“要想富，先修路”，说的是公共道路对于促进经济社会发展的重要性，而绝不是要让修路的去暴富。要兑现交通部此前“96%公路将不收费”的承诺，现行收费公路政策和投资体制必须有一脚必要的刹车，进而转向更多的免费高速公路建设，让公路回归到公共产品的本来属性。毕竟，上市高速公路公司“骄人”的“成绩表”，真不是我们所希望看到的，高速公路暴利背后是沉重的民生之痛。 马想斌